在新一代的quattro全时四驱系统上，奥迪摒弃了一直沿用至今、口碑极佳、为其立下过汗马功劳的托森中央差速器，取而代之的是一具重量更轻、扭矩分配范围更广的冠状齿轮中央差速器。

　　这种差速器最早出现在RS5上，后来，又相继搭载于A7/A6之上。据悉，全新Q7也搭载这具差速器。那么，这种差速器究竟是如何工作的，又具有哪些优缺点呢?下文将做具体讲解。

　　冠状齿轮中央差速器

　　前后轴冠状齿轮(左侧连接后轴，右侧连接前轴)

　　冠状齿轮差速器主要由两组多片式离合器，两个冠状齿轮和四个行星齿轮组成。冠状齿轮的一侧与行星齿轮相齿合，另一侧与多片式离合器内片刚性连接，而多片式离合器外片与差速器壳体刚性连接。螺纹环则作用于多片式离合器支座，负责压住多片式离合器并保持一定的接合力矩。

　　两个冠状齿轮分别与前后轴连接，动力输入轴将动力输入至差速器壳体内的四个行星齿轮轴，四个行星齿轮轴带动四个行星齿轮进行公转，四个行星齿轮通过齿合的方式带动两个冠状齿轮转动，进而将动力输送至前后轴。

　　冠状齿轮的旋转同时会带动多片式离合器内片转动，内片通过摩擦带动外片转动，外片则带动整个差速器转动。

　　前后轴自然状态下扭矩分配比为40:60

　　由于两个冠状齿轮设计的工作力臂不同，约为40:60，根据公式：力矩=力*力臂，则力矩比约为60:40(扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩)，即传递至后轴的扭矩为60%，传递至前轴的扭矩为40%。当两个冠状齿轮出现转速差时，四个行星齿轮就会进行自转，带动两个冠状齿轮转动，由于冠状齿轮的特殊几何结构，行星齿轮会迫使冠状齿轮产生轴向力，这个轴向力便会使冠状齿轮产生轴向位移压紧多片式离合器，使多片式离合器产生接合力矩，改变前后轴的扭矩分配(分配比例由冠状齿轮的几何特性决定).

　　后轴最大扭矩分配比

　　当前轴车轮附着力降低时，冠状齿轮差速器会将最多85%的扭矩传递至后轴。

　　前轴最大扭矩分配比

　　当后轴车轮附着力降低时，冠状齿轮差速器会将最多70%的扭矩传递至前轴。

　　冠状齿轮差速器的最大特点就是在差速的同时可以实时分配扭矩，并且完全依靠机械结构自主完成扭矩的分配(前轴15%-70%，后轴30%-85%)，反应迅速，灵敏度高，可靠性强，并且重量轻。

　　当然，冠状齿轮差速器也存在弊端，虽然它的扭矩分配范围增大了，但是依旧不能像传统机械式差速锁那样达到100%锁死，实现扭矩的0%-100%分配。当前后桥的牵引力损失超过扭矩分配极限时(前桥70%，后桥30%)，动力就会从打滑的车桥全部流失。此时，需要依靠ESC进行制动干预，以保证牵引力流失不超过最大扭矩分配比，这样，冠状齿轮差速器才能继续工作。但长时间的制动干预又会导致刹车部件温度过高，当温度超过一定值后，ESC将停止工作，等温度降下来之后再重新工作。

　　因此，冠状齿轮差速器无法应付一些极端的越野工况，但在传统铺装路面上的表现要优于传统电子限滑装置。